欧盟重型车脱碳要给予碳中性燃料技术包容性

2023年11月21日，欧洲议会将就重型车辆(Heavy duty vehicle, HDV)二氧化碳排放标准进行全体投票，以445票赞成、152票反对和30票弃权通过了关于重型车辆二氧化碳排放标准。越来越多的证据表明，潜在的原材料短缺、欧盟电池产能不足、纯电动汽车维修成本增加，以及大型基础设施和电网需求，都强化了投票支持技术包容性方法的呼声，以确保重型汽车的脱碳能够实现。通过扩大合规技术选择，在拟议的时间范围内实现这一目标，以造福于气候、供应安全、运输价值链和消费者。

电池资源缺口和充电基础设施短缺难以匹配雄心的重型车电动化目标

电池资源需求缺口

严苛法规要求的电动化场景对电池的需求存在巨大缺口。从2023年到2035年，电池市场将因供不应求而持续紧张，因此有必要不断发布公告和扩建工厂，以满足全球需求。企业目前宣布的计划不足以满足2025 年和2030年的电池需求，到2035年，在欧洲和北美自由贸易协定赤字的推动下，电池缺口将激增至 1 TWh。

另外，重型商用车电动化需要的基础充电设施存在明显滞后，欧洲汽车工业协会呼吁欧盟政府需要创造基础设施建设的有利条件，并指出制造电动车并不是问题，问题可能在基础设施不能保证满足雄心勃勃的电动化重型车推广要求。

笔者注意到，2023年11月9日，欧洲议会以329票赞成、230票反对、41票弃权通过了关于修改欧盟机动车辆型式批准和市场监管规则（Euro 7）的谈判立场。欧洲议会对2022年11月10日欧盟委员会的欧七提案法规修订形成最新的修正案，修正案特意加上了鼓励基础设施等有利条件的激励，指出向零排放交通的成功过渡需要采取综合方法和适当的有利环境来刺激创新并保持欧盟在该领域的技术领先地位，这包括对研究和创新的公共和私人投资、增加零排放和低排放车辆的供应、推出充电和加油基础设施、融入能源系统以及可持续材料供应和可持续生产，欧洲电池的再利用和回收。它需要联盟、国家、地区和地方各级来取协调一致的行动。

如今欧洲货运的弹性和灵活性基于液体燃料

重型运输是欧盟内部市场运作的重要部门，但如今它还占道路运输温室气体 (GHG) 排放量的四分之一以上，约占欧盟温室气体排放总量的6%。

如今，绝大多数销售的卡车都配备使用液体燃料的内燃机。欧盟用于货物运输的重型车辆总数超过600万辆，其中约200万辆用于长途运输货物（40~76吨）。电池电动和燃料电池卡车技术发展迅速，具有巨大的脱碳潜力。但目前，全球范围内只有一小部分（< 1%）电动或燃料电池卡车在运营，而且通常处于试点项目中。这些路线将需要开发一个全新的卡车和能源供应和分配生态系统。推断今天的长期排他性解决方案立法的早期进展会给欧洲工业和供应链带来巨大的不必要的风险。相反，所有能够产生快速影响的选项都应该得到同等支持。

碳中性燃料可以加速重型运输的脱碳

非化石液体燃料正在逐步取代化石燃料，其速度将取决于道路运输是否具有长期作用。因此，应鼓励并允许运输运营商和车辆制造商使用“二氧化碳中性燃料”（液体和气体生物燃料以及合成燃料）来加速这一转型。根据使用案例，需要技术多样性，包括电气化/混合动力、氢以及可持续和可再生燃料。

法规中提出的碳修正系数（CCF）是指欧洲燃料组合中的可再生燃料数量将被计入汽车制造商必须达到的最终二氧化碳目标。相关可再生燃料利益方并不是降低雄心水平的措施，它可以实现相反的效果。减少道路运输温室气体排放的更快方法是尽快替代化石燃料，因此需要为扩大碳中性燃料的生产创建一个商业案例，以使现有和即将推出的车队脱碳。二氧化碳中性燃料与电气化相辅相成，可加速减排。

减少道路运输温室气体排放的更快方法是尽快替代化石燃料

CCF是一种纠正“排气管”方法的方式，它考虑了二氧化碳中性燃料对遵守 重型车二氧化碳标准的贡献。作为起点，欧盟可再生能源指令（Renewable energy directive，RED）要求燃料供应商在交通运输领域提供29%的可再生能源，这将在2030年之前将温室气体排放量减少至少14.5%。欧盟碳交易系统（EU Emissions Trading System，EU ETS)将进一步限制交通运输中的二氧化碳排放。两者均未在车辆二氧化碳标准中得到认可。但认识到可以为卡车提供高水平或 100% 二氧化碳中性燃料的路线可以通过激励对可持续/先进生物和合成燃料技术的投资来更快地增加可再生能源供应。

欧洲有足够的生物质

伦敦帝国理工学院的研究表明，生物质并不稀缺。可持续生物质的潜在可用性足以使先进的废物基生物燃料与其他解决方案一起做出贡献。在不损害生物多样性的情况下，欧盟可以支持先进的废物生物燃料生产，到2030年产量将达到9700万吨石油当量，到2050年产量将达到175 Mtoe。

立法应基于可靠的科学和对所有选项的公平评估

目前的重型车CO₂标准规定基于纯粹的“从油箱到车轮”方法，因此仅计算使用时间和地点的车辆排放量。这种方法是燃油经济性测量的遗留物，后来成为一种效率测量方法，但从科学角度讲，它不适合测量当今车辆和能源选择的总体影响。对于电动卡车来说，这种方法对卡车使用的效率、重量、空气动力学或能源碳强度没有影响。无论这些重要因素是好是坏，卡车的得分都是“零”。同时，所有生物或捕获的碳都被视为化石排放。这在科学上是错误的，并且与其他二氧化碳法规（例如 ETS）中使用的方法相矛盾。

车辆二氧化碳排放监管迫切需要修订方法

从气候角度来看，温室气体排放是在汽车、能源载体的生产过程中，还是在排气管中排放并不重要。对不同技术和能源选择的全生命周期评估表明，实际上不存在零排放汽车，而以碳中性燃料内燃机为动力的卡车肯定可以与电动汽车或燃料电池汽车相媲美，实现交通的脱碳。因此，车辆二氧化碳排放监管迫切需要修订方法，以全生命周期CO₂排放为评价标准。

IFPEN开发的Concawe计算碳排放程序用于评估现实条件下重型车的生命周期温室气体排放量，该计算结果显示，在将使用二氧化碳中性燃料的插电式混合动力内燃机卡车与电池电动卡车进行比较时，二氧化碳排放性能为不同的动力系统非常相似，在某些情况下混合动力技术的表现甚至更好。可再生燃料在减少温室气体排放方面与电动汽车一样有效。

总结

碳中性燃料相关利益方呼吁欧盟正确认识二氧化碳中性燃料可以加速重型运输的脱碳。欧洲议会可以通过支持碳中性燃料和碳修正系数CCF方法的一致且符合欧盟可再生能源指令的定义，为重型车做出前瞻性和技术包容性决策。任意排除竞争性技术解决方案可能会导致脱碳过程效率低下，从而增加欧洲货运实现脱碳目标的风险。承认可再生燃料的车辆法规将支持欧洲的投资和更好的能源弹性。