#北汽福田三年行动计划之研发篇# 研发连市场，连出产品力

    “过去，谁能创造出性能更好的车，谁的能力就高。然而，我们不仅要创造和拥有领先的行业科技，更要‘满足客户需求、创造客户价值’。如果我们的研发人员在开发之前都能问一句‘这么设计是否有销量？’那么我们的爆款产品或许会再多一些。”

       这是北汽福田党委书记、总经理巩月琼在公司电子内刊《福田管理评论》上发表的署名文章《聚焦价值、抓运营，实现有利润的增长》中的一段。

     “产品创造要讲销量”，这是北汽福田研发新的指导思想。

       曾经隔着千山万水的研发和市场，在北汽福田“三年行动计划”擘画出的蓝图里，紧紧连在了一起。

核心技术要掌握在自己手中

       分管研发的武锡斌副总经理认为，“三年行动计划”所明确的“聚焦商用车主业”“打造商用车第一品牌”，引领了福田研发和产品战略的调整。

       这一调整，使研发的战略目标更加明确——到2022年，产品研发要实现国内商用车领先水平，到2025年要达到国际水平。

    “领先水平”，就是研发的综合能力要占据国内领头羊的位置，特别是在重卡、中卡、轻卡和微卡业务上，要实现第一；“国际水平”，则是要达到国际主流水平。

       此前，在“商乘并举”的战略之下，北汽福田的研发投入被乘用车分流近一半，使得商用车研发严重“失血”。而聚焦商用车之后，所有的资金和资源都转入商用车产品研发。武锡斌认为“这是很重大的战略方向转移。”

福田戴姆勒汽车进行列队跟驰

       以对重卡的投入为例。2019年10月15日，福田戴姆勒汽车验证中心在北京启用，这是中国重卡行业首个世界级的、具备完整验证能力的验证中心。重卡是商用车行业群雄逐鹿之地，而建立试验验证能力，是一家车企是否认真做产品、打造产品竞争力战略决心的一种体现。

       商用车最核心的零部件是动力总成系统。北汽福田认为，必须将这一核心技术、关键零部件掌握在自己手中，否则企业将完全没有抗风险能力，更遑论核心竞争力了。就如2020年突发新冠肺炎疫情，供应链全面告急，其他零部件或许还有替代性货源，但如果自己没有发动机、变速器和车桥，则只能任市场宰割，毫无还手之力。

       前期，北汽福田通过合资合作，战略性地牵手康明斯和采埃孚。“三年行动计划”则继续加大“全球技术、福田集成”的研发力度。

北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇发布北京绿色商用车全新解决方案

       2020年9月24日，福田动力集成创新中心揭牌成立，并全球首发“X超级动力链”，集成了福田康明斯X系列发动机、福田采埃孚传胜X变速箱、福田X车桥，汇聚了百余项技术专利，在动力性、经济性、排放特性、可靠性、轻量化、云服务等方面，重新定义了新一代中国商用车动力系统的标准，使之进入全球先进水平行列，福田超级卡车也因此进入3.0产品时代。

       更为重要的是，这一动力链集成创新模式是以北汽福田为主导。北汽福田为之提供了103 个工况、253个场景的技术开发数据模型，制定了“场景+区域”的产品开发方案。它不仅展现了北汽福田整合国际化资源的实力，更向世界展示了中国汽车工业的全新形象。

导向“市场成功”的指挥棒

       现在，北汽福田的研发人员最关心什么呢？关注所开发车型的市场转化率。

       以前，研发团队关注的是SOP，即按照项目定义的进度、成本、质量，把产品研发出来，到量产下线为止。项目SOP了，研发团队就完成了所有研发目标，至于产品投入市场后的销售情况，与研发人员的绩效考核无关。

       在“实现有价值有质量的增长”这一原则之下，北汽福田把产品SOP之后3年之内的销量和利润，与研发项目的绩效考核直接挂钩。

       这两种KPI考核方式的区别，体现了价值经营与传统思维的不同——

       在以前的考核中，项目进度、成本、质量这些指标，看似合理，实际是内部的、静态的、孤立的、最低的要求，与企业的战略目标、价值实现并无直接的联系。就算这些指标都实现了，也并不能保证市场的成功。说的严重点，这种KPI更像是一种“自娱自乐”。

       而现在，用销量和利润来考核，代表的是研发人员创造的可分配价值，将员工奋斗直接导向价值创造。这是结果导向的KPI，它能够有效地传递企业的经营压力。

      并不是研发工程师对自己研发产品的市场表现漠不关心、无动于衷，而是缺少一根绩效考核的“指挥棒”，来指向“市场成功”。

      有一个例子让武锡斌印象深刻。2018年初，皮卡业务的一名项目经理找到武锡斌，主动要求调整研发项目的成本指标。

      原来，该项目的概念报告已经公司批准。但是“三年行动计划”启动了，研发项目增加了超额销量、利润贡献奖励。

    “指挥棒”效应立竿见影，这名项目经理要求重新进行论证，降低成本指标。他说，研发成本这么高，产品上市后销量和利润空间都不大，项目团队很难拿到超额部分的奖励。

      在武锡斌的记忆中，这是从来没有过的——项目经理主动要求降低成本指标，高度关注产品上市后的销量和利润。

      在不同的机制下，3700多名研发人员的创造力有天壤之别。传统机制产生的是一潭死水，而创新机制则让研发生机勃勃。北汽福田“三年行动计划”的成功“密码”，是那么清晰可见。

     技术创新驱动内涵式发展

       2020年被看作是国内自动挡重卡的爆发元年，欧曼重卡显然在其中贡献最大。

       北汽福田判断：“随着自动挡重卡技术的成熟与应用，未来5-8年将是国内自动挡重卡的快速导入期。预计到2025年，中国牵引车市场自动挡普及率将超过80%，重卡将全面迈入自动挡时代。”

     “欧曼要做中国自动挡重卡的领导者！”在业内普遍对AMT重卡能否顺利推行而犹豫不决时，福田戴姆勒汽车果断决策，力推欧曼自动挡重卡并大获成功。

       2020年，欧曼EST-A、EST、GTL自动挡超级重卡全面进入市场。销量目标原定是1.5万辆。结果，上半年销量已经突破了1.3万辆。于是，又将年度销量目标上调至2.5万辆。

       欧曼自动挡重卡，搭载的就是康明斯X系列发动机和采埃孚传胜自动挡变速箱组成的超级动力链，基于欧曼重卡标定的康明斯发动机扭矩可达2600Nm、采埃孚智能变速箱传动效率达99.8%。

       应用领先技术，欧曼自动挡重卡整车具备160万公里无大修品质，可节省油耗3-5%，按照每年运行15万公里计算，一年仅燃油成本就可节省20000元左右。

       正是在具有代差的产品力的支撑下，创造了“每卖出4辆自动挡重卡，就有3辆是欧曼”的市场销售奇迹。

       欧曼自动挡重卡，是北汽福田各品牌业务产品成功的一个缩影。

       2016年9月，在德国汉诺威商用车展上，欧马可全新的M4超级卡车平台亮相，终于取代了已经使用了10年的M3平台。

      2020年2月20日，欧航欧马可事业部通过线上直播发布了全新一代ME4中卡技术平台。3个月后，又发布了基于该技术平台的全新一代欧航R系列产品。

      ME4平台在底盘架构、电子架构、CBB共享构建模块等方面实现了全面升级，拥有专属的超级动力链，满足L2级智能驾驶。其高顶双卧车型上市后成为爆款。

       从M3平台升级到M4平台，期间过去了10年；而从M4平台迭代到ME4平台，只间隔了3年多。从平台研发升级的提速，就可以看出“聚焦商用车”战略在北汽福田得到了坚决的执行，其以核心技术创新驱动内涵式发展也正在跑出“加速度”。