趋势| 未来8年我国商用车行业10大战略取向（中）

2022年是实施“十四五”规划的第2年，发生新冠肺炎疫情的第3年，距离我国实现“2030年前碳达峰”目标还有8年。过去的10余年里，在政策和市场的双轮驱动下，我国汽车工业包括乘用车、商用车以及新能源汽车产业，其技术路线、技术水平、产品质量及全球市场地位，均发生了深刻变化和提升。未来8年、10年该如何发展呢？

下面基于近年国家出台的有关发展规划和政策，作者梳理了未来8年或更长时期我国商用车行业发展的10大战略取向，并作了注释或简析。全文刊发在2022年第4期《商用汽车》杂志，公众号“商用汽车”将分三期转发，供网友、读者参考。

（续昨）

4.有序推进智能汽车(智能网联汽车、自动驾驶汽车)应用，尤其是辅助驾驶系统、自动驾驶汽车在“营运车辆”上的推广应用

2017年4月6日，工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》对“智能网联汽车”发展作出部署：“推进智能网联汽车技术创新，……重点支持传感器、控制芯片、北斗高精度定位、车载终端、操作系统等核心技术研发及产业化。……。到2020年，汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。”同时提出：“开展智能网联汽车示范推广。……集中开展智能网联汽车产品性能验证的示范与评价，建立智能网联汽车与互联网、物联网、智能交通网络、智能电网及智慧城市等的信息交流和协同机制，探索适合中国国情、多领域联动的智能网联汽车创新发展模式。加快推进智能网联汽车法律法规体系建设，明确安全责任主体界定、网络安全保障等法律要求。”

2019年9月14日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》在“三、交通装备先进适用、完备可控”中提出：“加强新型载运工具研发。……。加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。……。”在“四、运输服务便捷舒适、经济高效”中提出：“积极发展无人机(车)物流递送、城市地下物流配送等。”

2020年2月10日，国家发改委等11部门联合印发的《智能汽车创新发展战略(2020—2025)》对“智能汽车”作出定义：“是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。”并提出了20项主要任务，相关要点包括：

“1. 突破关键基础技术。开展复杂系统体系架构、复杂环境感知、 智能决策控制、人机交互及人机共驾、车路交互、网络安全等基础 前瞻技术研发，……。”

“3. 开展应用示范试点。……。”

“8. 推进智能化道路基础设施规划建设。制定智能交通发展规 划，建设智慧道路及新一代国家交通控制网。……。”

“13.健全法律法规。……推动出台规范智能汽车测试、准 入、使用、监管等方面的法律法规规范，促进《道路交通安全法》等法律法规修订完善。”

“16.加强车辆产品管理。完善智能汽车生产、准入、销售、检 验、登记、召回等管理规定。……。”

“17.加强车辆使用管理。颁布智能汽车标识管理办法，强化智能汽车的身份认证、实时跟踪和事件溯源。……。”等等。

2021年11月2日，交通运输部印发的《综合运输服务“十四五”发展规划》在“(八)打造保障有力的安全应急服务体系”中则提出：“夯实安全生产基础。……。研究构建车路协同安全体系，加强路网、车辆运行安全监测预警和出行引导。加快高级辅助驾驶技术、自动驾驶技术在营运车辆上推广使用，提升车辆主动安全性能。”

笔者注1：请注意，《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》与《智能汽车创新发展战略(2020—2025)》分别对“智能网联汽车”和“智能汽车”进行了描述，两者之间有区别、有联系。

笔者注2：《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》提出了2020、2025年汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)系统新车装配率，以提升汽车的行驶安全性能。近年来，包括前撞预警系统(CWS)、自动紧急制动系统(AEB)、自适应巡航控制系统(ACC)、车道偏离预警系统(LDW)、车身稳定性控制系统(ESC)、坡道起步辅助系统(HSA)等驾驶辅助系统(相当于L2级)，已经在国产高端重卡乃至高端客车上逐步得到应用和推广，而且国内主流重卡生产企业基本都拥有这样的高端车型。但国外重卡装备上述驾驶辅助系统的时间更早更普及，甚至成为标配。

笔者注3：《智能汽车创新发展战略(2020—2025)》提出“促进《道路交通安全法》等法律法规修订完善”，具有前瞻性，这是为“高度和安全”自动驾驶汽车上路(指普通道路，而非测试路段)做准备。

▲《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》提出：到2025年，汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。(我们一般认为，智能驾驶包括辅助驾驶和自动驾驶2个层次)

5.加大研发和推广汽车节能环保技术，但最新政策对“节能汽车”燃料消耗量限值的未来提升目标，仅明确了乘用车，而没有明确商用车

2017年4月6日，工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》在“节能汽车”一节提出：“推动先进燃油汽车、混合动力汽车和替代燃料汽车研发，突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、怠速启停、先进电子电器、空气动力学优化、尾气处理装置等关键技术。不断提高汽车燃料消耗量、环保达标要求，加强对中重型商用车节能减排的市场监管。完善节能汽车推广机制，通过汽车燃料消耗量限值标准、标识标准以及税收优惠政策等，引导轻量化、小型化乘用车的研发和消费。鼓励天然气、生物质等资源丰富的地区发展替代燃料汽车，…促进车用能源多元化发展。”“重点攻克先进发动机、混合动力、先进电子电器等乘用车节能环保技术，和高压共轨喷射系统、高性价比混合动力总成、高效尾气处理装置等商用车节能环保技术。通过节能汽车车船税优惠、汽车消费税等税收政策，引导、鼓励小排量节能型乘用车消费。”“到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5 L/100 km、怠速启停等节能技术应用率超过50%；到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量比2020年降低20%、怠速启停等节能技术实现普遍应用。”

2019年9月14日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》在“五、科技创新富有活力、智慧引领”中提出：“强化汽车、民用飞行器、船舶等装备动力传动系统研发，突破高效率、大推力／大功率发动机装备设备关键技术。”

2021年10月24日，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》对燃油(气)汽车的节能方向，仅从宏观层面提出：“提升终端燃油产品能效”。

2021年10月29日，交通运输部印发的《绿色交通“十四五”发展规划》提出：“研究完善道路运输车辆燃料消耗量限值准入制度。”

2021年11月15日，工信部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》在“(五)推动生产过程清洁化转型”中提出：“减少有害物质源头使用。严格落实电器电子、汽车、船舶等产品有害物质限制使用管控要求，……。研究制定道路机动车辆有害物质限制使用管理办法……，制修订电器电子、汽车产品有害物质含量限值强制性标准，……。”

笔者注：2021年7月15日，工信部公布的2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量(实际值)为5.61 L/100 km，这一数值高于《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》的目标值12.2%。

笔者分析：近10余年来，交通运输部分别对营运货车(JT∕T 719-2016，代替 JT 719—2008)、营运客车(JT/T 711-2016，代替JT/T 711-2008)、天然气营运货车(JT/T 1411-2022)，工信部分别对乘用车(GB 19578-2021，历史版本GB 19578-2014、GB 19578-2004)、重型商用车(GB 30510-2018，替代GB 30510-2014)，制定了燃料消耗量限值标准，且标准不断升级。

但从近年国家出台的有关政策来看，对汽车燃料消耗量限值的要求提升，仅明确了乘用车目标，而没有提出商用车燃料消耗量指标，比如《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》；此外，2019年9月27日，工信部等5部门公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，但尚未见有关商用车企业的此类有关管理办法出台。此因主在于商用车运行工况较为复杂，难以进行行业统计。

▲《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》提出：“不断提高汽车燃料消耗量、环保达标要求，加强对中重型商用车节能减排的市场监管。”

6.发布实施节能、新能源汽车、智能网联汽车等技术路线图，值得行业关注

2017年4月6日，工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》在“(一)完善创新体系，增强自主发展动力”中提出：“发布实施节能与新能源汽车、智能网联汽车技术路线图，明确近、中、远期目标。”接着又在“专栏1 创新中心建设工程”中具体提出：“制定节能汽车、纯电动汽车和插电式混合动力汽车、氢能燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、汽车轻量化、汽车制造等技术路线图，引导汽车及相关行业自主集成现有创新资源，……。”

2021年11月15日，工信部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》提出：“制定工业碳达峰路线图。深入落实《2030 年前碳达峰行动方案》，制定工业领域和钢铁、石化化工、有色金属、建材等重点行业碳达峰实施方案，统筹谋划碳达峰路线图和时间表。”

2021年10月29日，交通运输部印发的《绿色交通“十四五”发展规划》在“健全绿色交通标准规范体系”中则提出：(1)在资源节约利用方面，制修订新能源车辆蓄电池、沥青路面材料和建筑垃圾循环利用等标准；(2)在节能降碳方面，制修订营运车船和港口机械装备能耗限值准入、新能源和燃料电池营运车辆技术要求、城市轨道交通绿色运营等标准；(3)在污染防治方面，配合制修订港口、营运车船、服务区、汽车维修等设施设备污水、废气排放限值等标准。

笔者注1：从近些年的政策导向和发展轨迹来看，节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车，已经成为我国近年和未来汽车工业的重要战略取向；但对于每类汽车的技术路线图，除了国家发改委和工信部多年前先后划定的可以享受财政补贴的3大技术路线新能源汽车之外，还未见国家有关政府部门针对节能汽车、智能网联汽车以及汽车动力电池、汽车轻量化、汽车制造等出台技术路线图。这需要“实践-真理-实践”的反复摸索和检验。对此，需要行业密切注意相关动态。

笔者注2：据悉，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工信部委托，中国汽车工程学会组织来自多个领域的逾500位专家，于2015—2016年历时1年编制完成了《节能与新能源汽车技术路线图1.0》(2016年10月发布)；之后在工信部指导下，中国汽车工程学会又于2019年5月启动了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》编修工作，并于2020年10月发布。2016年，中国汽车工程学会还发布了《智能网联汽车技术路线图 1.0》，于2020年11月11日发布了《智能网联汽车技术路线图 2.0》。此外，2021年5月25日，中国汽车工业学会等单位还联合发布了《智能网联汽车创新应用路线图》。——这些举措，一般理解为非政府性行动或者半官方行为，其成果主要供行业参考使用；其与国家有关部委提出编制的技术路线图是不是一码事，还不得而知。

▲《汽车产业中长期发展规划(2017—2025年)》提出：“发布实施节能与新能源汽车、智能网联汽车技术路线图。”《“十四五”工业绿色发展规划》提出：“制定工业碳达峰路线图。”——其制定依据应包含“双碳目标”

7.新能源汽车购置补贴行将终结，2023年1月1日起购置新能源汽车不再享受政府财政补贴

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2021〕466号)提出：根据财建〔2020〕86号通知提出的“将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底”之要求，“为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。”

笔者注：国家对购置新能源汽车的补贴政策始于2009年，至2022年底共14年，其中2021、2022年属于延长期限。自2023年1月1日开始，购置新能源汽车不再享受政府补贴政策之后，之后的“促进政策”可能只剩下某些城市赋予的“指标”“牌照”“路权”等，届时新能源汽车市场将接受新的考验。不过，近年来随着产量的不断增长，新能源汽车的生产成本在逐步降低，并在近年财政补贴逐步退坡后，行业预计不久的将来新能源乘用车(纯电)真正的市场价格会逐步接近燃油(气)乘用车的市场价格，重型新能源商用车市场价格的逼近则会来得较迟；但有用户认为，鉴于纯电动汽车的使用与维护成本较低，其价格即使比内燃汽车高一些，整个下来也划算。

▲按照政策，自2023年1月1日开始，购置新能源汽车不再享受政府补贴政策；之后的“促进政策”可能只剩下某些城市赋予的“指标”“牌照”“路权”等。——这对车企将带来新的考验

来源：商用汽车