丛炜：智能网联汽车计算基础平台(iVBB)研发及产业化进展

2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十三：聚能共创，加速构建软件定义汽车新生态”上，国汽智控(北京)科技有限公司联席CEO丛炜发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

感谢主办方的邀请，各位领导，各位专家，各位嘉宾，很荣幸今天有机会跟各位汇报国汽智控近段时间的产品研发和产业化进展。

刚才韩总介绍了国汽智控是国家智能网联创新中心孵化成立的第一家做平台产品的公司，并且一直对自己的基因充满信心。

今天的软件定义汽车论坛上，主要是讨论操作系统，而国汽智控成立初期我们一直在讲只做计算基础平台，并在2019、2020年提出了创新的平台软硬件架构，随着E/E架构的演进，大家对计算基础平台硬件发展有了较清晰的认识，要不是ECU，要不是域控制器，将来的中央计算平台，发展趋势跟智能手机的类似。同时，随着硬件的标准化及快速迭代与演进，一定需要一个强大的平台性软件，承载差异化场景的应用软件。国汽智控聚焦基础软硬件，今天主要介绍软件的部分。

整车电子电气架构演进什么时候能变成智能手机终端或者智能数据终端上车？我们认为要等到车-云协同计算、车载中央电脑的阶段。现在国内各家主机厂处在不同的电子电气架构演进阶段，但总体我们具有一定的引领性，尤其对比世界Global OEM明显有领先性优势。针对不同的域控，不同的域采用不同的操作系统。目前主要是三类操作系统：车载、安全车控、自动驾驶操作系统。

当前有很多“卡脖子”技术都来自自动驾驶域，尤其是自动驾驶操作系统，投入非常大，周期非常长，暂未形成生态型垄断，现在是非常好的发展窗口期。这也是OEM客户在ADAS和AD开发过程中急需解决的问题，痛点问题主要包括黑盒、成本周期、平台化、集成、差异化、场景化难，目前来讲需要好的软硬件平台产品来解决主机厂面临的痛点问题。现在基本所有相关主机厂、Tier1、软件科技公司都有相应布局，但合作模式多种多样。

基于参考架构，包含硬件、内核、中间件、功能软件、应用/场景，在跟不同客户的交流、合作过程中，主要存在分层协同合作的方式、“交钥匙”的合作方式等，有把平台软件做好支撑应用快捷开发的，也有中间件以上做算法全栈的，有把硬件指定好后做全部软件配套的，还有主机厂深入参与全部过程的，主机厂跟供应商联合，体现了合作模式的多样化。

面向计算基础平台/自动驾驶域的操作系统到底是怎么样的分层结构、跨域融合的创新架构？现在芯片、硬件都比较清晰，硬件上基本上都运行内核和中间件，同时行/泊车的应用可以提炼出很多共性的框架和模块，提炼出共性的功能软件部分，所有这些部分统称为面向自动驾驶域的操作系统，相当于把传统操作系统的概念变的广义化，再结合硬件一起称为“计算基础平台”。

如何快速、高效解决计算基础平台的问题，可以参考原来功能汽车时代在MCU上开发RCP原型的开发方式，当时的开发痛点是没有OS、代码化压力非常大，而且还需要汇编。但是通过Matlab Simulink这种强图形化的开发方式，基于丰富的库和模型、少代码、低代码拖拽式的开发模式已成为汽车工程师的开发习惯。而目前针对自驾功能的开发，尤其在SOC侧，复杂的DCU功能开发，该痛点问题又再次出现，却没有好的开发器及缺乏丰富的库，以及支撑快速开发的搭建框架，可以把模块梳理出来实现快速使用。当然里面有技术发展的因素，也有接口标准化的因素，但这件事情迫在眉睫，是非常重要的实现降本增效，提高开发效率的手段。

计算基础平台产品主要由软硬件组成，硬件是平台性硬件，软件为ICVOS包括系统软件加功能软件，配套方便、快捷、高效的图型化开发器，我们现在已经有很多的算法模块，可以在功能软件库里提取使用。

在操作系统软件里，内核、中间件已经说得非常多了，我们的产品主要分为定制中间件、应用支撑件，功能软件和应用软件实现了解耦，尤其把自动驾驶应用做层层拆解和归纳分类，现在整个功能软件的模块已经非常丰富，数量可观，基本上涵盖行/泊车自动驾驶应用所必需的核心组件。有这样的基础，配合图形化、少代码、低代码的开发方式，能够改变自动驾驶应用的开发模式，支持低代码的搭建应用。

针对应用支撑件有所谓的SOA服务化理念，但更多是分层服务、解耦、组合。主要的自驾模块分为感知、定位、规控，都可以进行分解拆解和快速重构，实现在通用的框架下基于标准化接口进行单一模块的快速迭代。非自驾模块，如HMI、数据安全、OTA等服务，都属于功能软件层面。

针对典型的L4功能、高速公路领航、辅助驾驶的框架大致是类似的，框架固定下来，相应的模块可以有性能功能上的优化，可以提取出很多共性的部分，个性化、差异化的部分是客户、主机厂来标定和迭代的重点，复用率很高，提升开发效率，节约软硬件资源，排列组合，给开发者提供灵活的优化空间。

不管是高速公路辅助驾驶、城区辅助驾驶、L4可以有功能软件分解再进行重构，统一的框架和标准化接口来支持这一点，在整个系统中可以非常快的实施安全高效的部署。

针对功能软件配套了图形化开发少代码、低代码的开发装置，有相关的工管器、建模器、部署器、试验器、仿真器等，闭环流程符合“V”字开发流程。作为软件工程师、开发工程师跟计算基础平台和ICVOS的开发媒介，可以持续进行迭代，让它更有用户黏性，更好用，关键在于功能软件模块导入的丰富组件，使得生态持续繁荣。

针对刚刚这种产品，核心实现的目的是上下双解耦，尤其是统一架构平台化的自动驾驶操作系统向下跟硬件解耦，向上跟应用软件解耦，支撑客户应用能够快速、高效、平台化开发，是产品的核心理念。可以总结为统一软硬件架构、平台化、双解耦、模块化、弹性可拓展。

我们做平台产品需要确定生态和合作伙伴建立在哪里，对于功能软件，算法拆解模块、算法和后续可以支撑应用快速高效开发迭代演进，是应用生态建立非常重要的核心，需要跟行业合作伙伴一起快速建立。有丰富的基础之后，通过少代码、图形化的开发器，支撑高效便捷的开发，以及符合中国技术路线/中国方案的车路云融合一体化接口和数据安全要求和服务能在OS层面和服务层面提供支撑。

目前产业化进展，我们跟比亚迪、广汽、长安都有软件相关的合作和量产，硬件方面，我们也在进行交付过程中，期待有继续的合作和定点。我们跟比亚迪、广汽、长安几家主机厂合作过程中，共性的是提供功能软件部分，其他部分他们可以委托自己的供应商，也可以让我们选择集成合作伙伴来完成，所以整个架构是非常共性的状态，产业趋势是一致的，接下来怎么更好地做到成本可售卖、可降本增效，是非常关键的一点。

最后，根据这段时间的工作，谈谈对行业的理解和思考：

第一，汽车软件落地量产已到关键期，今年所有人都说“卷”，不管是客户、合作伙伴、供应商都说“卷”，目前主机厂、供应商对SDV及OS的理解不同，但正在趋同的过程中，尤其是积累的开发能力的不同，SDV整体软件架构非常需要标准化来细化汽车软件子产业链。

第二，客户需求动态化，商业模式是联合开发、项目制，软件产品整体还没有标准化的台套收费，汽车软件产业的商业模式尚未完全落地，但指日可待，现在有很多主机厂正在探讨，因为需要把成本降下来，需要商讨“谁来买单”的事情。

第三，作为具有生态意义的SDV平台，共性的部分有明显的马太效应，有义务有责任为行业开创创新型的商业模式——“生态商店模式”，是否能收到“苹果税”再说，但确实需要整合起来，这样才能支撑SDV在整车智能化和全生命周期里整体的软件价格占比。

我今天的分享比较简短，谢谢各位！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

来源：中国汽车论坛